中国的汽车工业起步于50年代，汽车装饰件行业，却起步于80年代，随着上海SANTANA、一汽大众JETTA、武汉Citroën富康参数图片）的引进国产化而起步。承担这些引进车型装饰件国产化项目的也是以民用、一般工业用塑料厂、地毯厂、纺织厂、胶粘剂化工厂、涂料化工厂为主，一些前辈厂如：上海延锋机模厂（现在的延锋伟世通）、上海汽车地毯厂，山东文登汽车地毯厂、上汽空，长春一汽内饰件厂（现在的富奥江森）、扬州塑料二厂等。但是这个行业发展得非常迅速，从1990年到2000年，汽车装饰件行业在全国遍地开花。涌现出了一大批国有骨干企业和更大一批中小非公有制企业。例如：上海延锋伟世通、宁波华翔、遍地的江森/李尔、台湾全兴子厂、武汉云鹤、常熟汽车内饰材料厂、烟台华润、一汽富奥江森等。
（1）关键、高品质原材料需要进口。例如生产高档仪表板表皮用的搪塑PVC粉料，法国的大约30元/kg。生产塑料燃油箱的HMHDPE，也要进口欧美、日本原料。国内原料质量不够好。例如齐鲁石化引进美国联碳HDPE技术生产的1158 1.17万元/吨.很便宜。
（2）关键、高品质设备需要进口例如：大型高压水切割机、高端PU发泡流水线、仪表板表皮搪塑设备等。
（3）越是大规模的公司，对国外技术、设备、模具、工装依赖程度越高。相反那些中小企业，由于资金实力不是那么大，为生存，被迫要做一些事情。
（2）汽车装饰件是一个新兴的边缘交叉学科，需要技术人员了解汽车、机械、油漆、胶粘剂、塑料、橡胶、皮革、纺织、服装等知识。
（3）这个行业的技术人员，一般是“半路出家”，学汽车、机械转来做装饰件的多，自学的多。上学就苦，自学更苦。
●表皮属于塑料合金，厚度大约在1.0-1.5mm，一般都会采用1.2mm的。长春一塑生产，大约18元/kg。大众标准：耐寒－40℃，耐热120 ℃；断裂伸长率150－240％；拉伸强度18－20N/mm2；肖氏硬度52-58。回弹率30－35％；压缩变形率（70 ℃，50％压缩，22h）12－15％
表皮加热→表皮成型→表皮放入发泡下模骨架安置在发泡上模→按比例定量灌入PU混合液（100：42－50）→合模发泡（模温25－45 ℃）→大约7－10分钟后开模取件，然后的辅助工作就是切割边缘、开孔、安装一些附件等。
●轮廓线上不允许有影响外观的泡沫空洞，其余部分允许有不大于Φ8的泡沫空洞。不影响外观的情况下，允许修补。
●仪表板在温度（100±3）℃时放置4 h后，不应有破损、安装性能直线下降、强度下降、发粘和异味等非正常现象出现，各部位变形量与试验前相比应不大于3.0 mm。仪表板经5次耐热循环后，不得出现破损、安装性能直线下降、强度下降、零件发粘和异味等现象。 注：100 ℃×1 h→室温×30 min→-30 ℃×1 h→室温×30 min为一次循环。
●耐机械振动要求：仪表板分别在室温(20 ℃±2 ℃)、高温（60 ℃±2 ℃）、低温（-20 ℃±2 ℃）的条件下，进行变频范围为(8～50) Hz, 加速度为35 m/s2，扫描时间为10 min的上下振动，要求共振点在35 Hz以上，其它频率范围不发生共振。
与a类结构类似，不同的是表皮是采用PVC粉料、搪塑机成型表皮。成本比较高、通常用于高档车，例如奥迪A6。
一般的改性包括E/P (EPDM 三元乙丙橡胶），热变形温度＞85 ℃（4.64kg/cm2）；拉伸屈服强度＞110 kg/cm2玻纤增强，无机（滑石粉）填充。玻纤含量在20－30％，提高强度、耐热、耐候、耐冲击性能。
所用的设备是大型注塑机，注塑能力视仪表板大小一般在10000g以上，锁模力在1800吨以上。
缺点：◆一次性模具、设备投入大，遇产品改型，模具很可能一次报废。◆实现产品表面软化成本高，需要喷PP底漆＋PU弹性漆。这种弹性漆的价格在400元/kg左右，每个仪表板要用0.6kg左右，还不算底漆、稀料。所以通常用于经济型乘用车、货车、特种车辆。就连“捷达”也是软化仪表板。
生产工艺：配料－－加热－－合模－－注塑－－保压－－冷却－－开模－－取件－－修边
玻璃钢（包括手糊、SMC、长玻纤浇注模压）、ABS吸塑＋喷漆、钣金冲压等，都不是主流或档次很低，趋于淘汰。这里不再讲述。
一般吹面风道进风面积最小在16000平方毫米，每个风口平均各4000。除霜风道进风面积8000平方毫米。两个侧除霜各占2000，前风挡除霜口占4000。除霜口的开口位置也有一个经验值。除霜口中心线在X向与仪表板前沿的距离由风挡与仪表板上表面之间的角度决定。
两个侧除霜口的位置，通常在总布置的时候，先用眼椭圆及后视镜位置，计算出需要侧窗上需要除霜的区域。然后根据此区域和出风方向大概计算出除霜口的位置。
以上这些确定好之后，就要进行CFD分析，然后根据分析结果微调每个风口的位置和叶片角度。这是个多次反复过程。直到满足最初确定的目标值为止。然后根据CFD结果的建议，再开始做最终的结构设计。
当然，一切计算机模拟都只是个参考，最终结果，还要靠实验。一般空调开发完成后，都要做台架试验，确定除霜效果。当然这也是模拟的。最最真实的，就是等整车出来后，做环模试验。
这是目前的主流生产的基本工艺，发泡完成后，表面就有一层致密的表皮。表皮厚2－3mm，密度600－1200kg/m3；断裂伸长率100－120％；撕裂强度4－8.5N/m2；
●生产工艺类似仪表板，不再多讲。最主要的是要注意原料温度、配比、混合均匀、模温均匀、脱模剂的选用、模具皮纹的质量和品种。
这类方向盘手感不好，减振效果很差，目前只在很低端的车型上采用，例如1.9万元一辆的长安小卡车。
●温度交变耐抗性：80 ℃ 168小时23 ℃，2小时－40 ℃， 168小时。表面无裂纹。
蒙皮：真皮、仿皮、织物、人造革（PU或PVC），要求阻燃 GB8410-2006
前者回弹率70-80％，反复压缩残留变形（50％，70 ℃，22小时）：＜8％，密度42－45kg/m3。断裂伸长率：100－130％。后者回弹率和撕裂强度很差，有的为降低成本，提高硬度，添加大量的滑石粉。普泡基本用于低档车。
做缝整体相对要正 ，无歪扭 、偏移 ，针码顺直 ，无漏缝 、线头 、毛边 。座 、靠 、枕整体端正 ，无歪扭 。
这种门板在廉价汽车上应用还很广，某皮卡4块1套的门内板售价130元。采用高频热合机复合。纤维板要求防水。吸水率：≤ 30 ％
●周边与仪表板、A柱装饰板、B柱装饰板（胶条）、门槛、内三角等的配合间隙，一般在5-8mm，不能太小。产生装配误差或铰链、车体变形后，极易发生干涉。
●设计时配合良好，低温收缩后开裂。留好配合间隙0.3-0.5mm，靠弹性元件连接。
● 绝对要设计好尼龙扣与门内饰板、钣金的配合关系。一旦内饰板基材的注塑模具开好，卡扣座子的高度和位置很难更改。最容易出现卡扣过紧、过松的问题。过松，出现缝隙；过紧，开关门时容易蹦扣。
ABS基板（上面带有很多Φ1.2的小孔）－－喷胶－PVC人造革加热（140℃，30s）－－真空吸附表皮－－冷却－－包边－装配附件－检验－包装
●生产设备：大台面压力机（100-200吨）、钢或铝合金模具（带刃口或不带刃口）、烘箱或模具加热。
●原材料 ：面料可以是180-210g/m2的无纺布、纬编或经编针织布、透气人造革。基材可以是PU、PS、PP、PVC发泡板、波纹纸板等。吸音隔热材料一般是XPE泡沫、PU泡沫、废纺毡等，分块粘贴，厚度一般在10mm以上。
●顶棚与各个立柱装饰板采用压接结构，搭接边宽度在15-20mm比较合适。
地毯、前围隔热垫的生产的基本工艺和顶棚类似，也是利用压力机和模具压制而成。现在供货的毯匹一般带有EVA、PE背涂层，热压成型时熔化，与废纺毡粘合在一起。还有一种高档成型地毯，是做了“背覆发泡工艺处理”
机盖隔热垫结构最简单，一般是三层结构，两边是大约50-80g/m2的PET无纺布，中间一层是树脂玻璃棉。
设计产品结构的时候，也要考虑到拔模角，也不能有死角。园角一般大于R10。
●表皮：一般是PVC人造革、布料，要满足GB8410-2006的阻燃要求。
汽车外饰件的装饰防蚀性镀层的镀层体系为：Cu≥30 μm，Ni≥15 μm，Cr≥0.8 μm；铬镀层应为微裂纹铬，其微裂纹数应为250～800 条/cm。该镀层应通过+100 ℃，30 min-标准环境和温度，30 min→-40 ℃，4 h热循环试验；耐蚀性应通过腐蚀膏试验(DIN 50958标准)5×16周期，耐潮湿性应通过DIN 50017KFW标准48 h，镀层外观应均匀、光泽度高。
工艺流程：消除内应力→除油→水洗→化学粗化→水洗→还原→水洗→胶体钯活化→水洗→解胶→水洗→预镀镍→水洗→酸性光亮镀铜→水洗→除膜→光亮镍→水洗→镀铬→水洗→烘干→局部喷黑色油漆→烘干
(1) 镀层光亮，耐磨性优良，采用双镍加微裂纹铬镀层体系，镀层耐蚀性可通过TL-VW528/B标准。表面可采用镀铬或镀金等工艺，装饰性好。
(2) 对环境污染严重；工艺复杂，一次合格率不够高，生产所带来的成本比较高；镀层花式比较单调，很难镀出有均匀丝纹的亚光镀层；镀层上局部喷漆的附着力欠佳，在使用中常常会出现局部漆膜脱落现象。
(3) 电镀标牌一般多用于高档轿车的前标志上。但如果镀层结构不严格执行TL-VW528/B标准而采用厚铜薄镍的单层镍电镀工艺，则镀层往往在经常使用中起皮起泡，产生绿锈，严重损害整车的造型。
